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胡成中代表建議高速公路分時段收費 減輕社會通行負擔

國務院辦公廳於去年5月發佈《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》,以“全面ETC化”為主要特征的我國收費公路制度改革快速推進。全國人大代表、德力西集團董事局主席胡成中認為,高速公路“一網通行、一路暢通”的美好願景正在逐步成為現實。但在改革方案的落地過程中,依然存在著一些操作層面的不到位、欠周全現象,給廣大群眾、企業造成困擾,一定程度上加重了通行負擔。為此,今年全國兩會期間,胡成中提交了《關於優化高速公路“費改”政策減輕社會通行負擔的建議》。  胡成中認為,上述操作層面的不到位、欠周全現象具體表現在:  一是收費標準不夠透明。目前,我國收費高速公路總里程已超過14萬公里,雖然各省都公佈了按車型、路段計費的具體標準,但由於構成複雜,一般公眾很難估算行程的準確費用,對合理規划行車路線、費用錯收維權等合理需求構成了障礙。  二是收費方式不夠人性化。ETC“分段計費”變成了分段收費,一趟長途行程能在幾天內陸續收到幾十條扣費信息,而高速出口處又不能實時顯示總計費用,開具發票流程繁瑣。與此相比,人工通道卻能實時結算全程費用並提供發票,電子化的便利得不到體現。  三是實際收費有所加重。胡成中說道,“實行電子化收費、撤銷省界收費站,由於減少了人工成本,總體收費應當有所下降。也正是出於這種考慮,國務院的‘實施方案’明確把‘提效降費’列為原則之一,這既是呼應人民期待,也是建設交通強國的應有之義。但在執行過程中,有關單位對‘提效降費’原則的貫徹似乎並不積極,反而以‘通行費總體負擔不增加’、‘有升有降’為由含糊回應社會意見。”  胡成中稱,以德力西新疆交運公司“烏魯木齊-石河子”客運班車為例,總共150公里的路程,費改後55座客車的通行費上漲了近三分之一,明顯加重了客運企業的經營負擔。此外,貨車“計重收費”改“按軸收費”後,由於空載率的問題、重貨輕貨的差別問題,很多物流企業都反映運輸成本上升了5-15%左右。由於客運票價實行政府定價或政府指導定價,企業不能把增加的成本轉嫁給旅客,只能自行承擔壓力。而物流是市場定價,目前已經有價格上漲的跡象。2019年,我國累計完成貨運量534.04億噸,其中公路累計完成貨運量416.06億噸,占比約78%,貨運價格一旦普遍上漲影響波及面甚廣。  為此他提出建議:  一、用好用足“互聯網+”,讓數據多跑路,少給群眾添麻煩。交通運輸部掌握著全國的路網信息,完全可以整合數據,通過自建平臺或者委托互聯網領軍企業為全國用戶提供一張完整的線上模擬路網,群眾只要輸入車型信息和起止地點,就能準確顯示推薦路線和收費情況,大千娱乐坑吗少收不補、多收必退,杜絕糊塗賬,讓群眾放心大膽跑高速公路。收費系統要能夠入口記名、出口結算,全程費用一次性實時顯示,電子發票或紙質發票任由自選。  二、堅守政策初心,落實好“提效降費”原則。不能以“總體不漲”為由,含糊地回應群眾反映,而要讓社會感受到實實在在的“降”。長期以來,我國物流總費用占GDP的比重一直過高,近年來通過努力已從2012的18%降到2018年的14%左右,但仍是同期美國的1.75倍,仍有較大的下降空間。建議交通部門“開門議事決策”,邀請人大代表、政協委員、專家學者以及行業組織、客運和物流企業代表座談咨詢,聽取意見,及時修訂政策執行的細節問題。特別是針對各省出台的新收費標準,國家層面要有監督檢查機制,對照改革前後的賬本,仔細審查定價的依據是否合理,有沒有體現“降費”原則,發現確實加重群眾和企業負擔的不合理標準,及時予以糾正。  三、細化施政舉措,用好價格杠桿。全面電子化收費,實際上也為分時定價、引導錯峰通行創造了條件。以日本東京到大阪的高速公路為例,凌晨時段的通行費是其他時段的七折。建議有關部門參考其他國家高速公路運營收費的成熟經驗,針對客運和物流這兩個社會牽涉面較廣的行業,制定相應的分時段收費政策,一方面用優惠價格引導錯峰用路,另一方面也儘量減輕相關企業的通行負擔,避免新增成本向其他行業傳導。

原標題:胡成中代表建議高速公路分時段收費,減輕社會通行負擔